El accidente. Derribo del Mirage F1 de Piercy por MiG-23 cubano

Arthur Piercy, traducción Rubén Urribarres

El accidente

Estoy seguro de que nunca olvidaré el 27 de septiembre de 1987.

Para aquellos de ustedes que no lo saben, Sudáfrica estuvo involucrada en una "guerra" con Angola. Nosotros, es decir, el 3 Escuadrón, estábamos desplegados en la base aérea de Rundu, al norte de Namibia. Nuestro papel era patrulla de combate aéreo. Nuestras tropas estaban siendo atacadas por los MiGs y helicópteros de combate angoleños y estábamos allí para intentar detener sus ataques.

Detalles

Éste es mi recuerdo de los acontecimientos que condujeron al accidente.

Eran aproximadamente las 15:00 (local) del 27 de septiembre de 1987 cuando estalló todo. Previamente se habían producido numerosas salidas de combate por llamadas de ayuda, que demostraron que no había nada, así que cuando empezó a sonar la alarma, hubo muy poca reacción. Sin embargo, esta vez la llamada no exigía ir inmediatamente a esperar en la cabina del avión como antes, sino a despegar inmediatamente.

La carta a casa que yo estaba escribiendo salió volando cuando subí a la cabina. En cuestión de minutos estábamos corriendo por la pista. Tuve la suerte de ser el número dos en la formación, habían como 45 grados C fuera, y el despegue fue escalofriante. No sé cómo despegaron los números tres, cuatro, cinco y seis.

Después del despegue nos mantuvimos a baja altura y pusimos rumbo a la zona de combate. Teníamos la intención de permanecer a baja altura tanto tiempo como fuera posible para evitar ser detectados por los radares de Angola.

La orden nos llegó unos 10 minutos después del despegue y nos espabiló como a ángeles con nostalgia. Nivelamos a unos 30 000' y el controlador de misión sonaba como un comentador de carreras de caballos, con todas las instrucciones necesarias para interceptar los objetivos. Luego vino la orden de deshacerse de los tanques de combustible. Esta orden me resultó extraña, porque nunca lanzamos los tanques en los entrenamientos, así que sólo cuando ví un tanque de 1200 litros cayendo desde el avión líder, me di cuenta de que esto no era un vuelo de entrenamiento. Era en serio. La adrenalina fluía.

Lo siguiente que vi fue un Mig 23 volando a través de la formación a unos 300' debajo de nosotros. Mi primera reacción fue: !WOW!, qué bien se ve ese avión. Esta era la primera vez que había visto uno en persona, por así decirlo. Cuando él comenzó a girar, fue entonces que vi al segundo Mig. Llamé al combate y comenzé a girar. Estaba haciendo Mach 1.3 (unos 1600 km por hora) y él iba como un diablo, así que el giro era tan amplio, que casi lo perdí de vista.

Me sentí un poco frustrado. Durante 10 años me entrené para este día y no me acuerdo de la mayoría de lo que aprendí. ¿POR QUÉ! De todos modos, lo siguiente que recuerdo es que este Mig ahora viene de frente hacia mí Mig, por la dirección de las 2 horas. Siguiendo girando hacia él, recuerdo cómo cambiaba el seguro del gatillo a la posición de cañón. Si pasaba volando por mi mira, le iba a disparar unos tiros. Por desgracia para mí, él disparó primero.

De su ala izquierda salió un destello brillante de color naranja, y luego ese poste telefónico increíblemente rápido vino precipitándose hacia mí, dejando un rastro de humo blanco sólido. Giraba como un sacacorchos, así que nunca estuve seguro de adónde iba.

En todos nuestros entrenamientos nos enseñaban a romper hacia el misil. Esto podría, o debería crear un problema de seguimiento para el misil, para que perdiera la señal.

Pero frente a realidad, vi que necesitaba de enorme fuerza de voluntad para volar hacia algo que sabía que estaba tratando de matarme. Sin embargo, yo seguí rompiendo hacia él y lo vi pasar sobre mi ala derecha y desaparecer detrás de mí. Pensé que se había perdido, hasta que escuché un sordo trueno y sentí un ligero golpe en el avión. Revisé inmediatamente todos los instrumentos, pero no había indicación de algún daño. Cuando miré para arriba otra vez, el Mig me pasó sobre la cabina y desapareció detrás de mí del todo.

Inmediatamente informé al líder de que pensaba que me podrían haber impactado, y su reacción fue: "OK vamos a casa." Yo no necesitaba una segunda invitación, y giré el avión de vuelta y hacia la tierra.

En retrospectiva perece que el combate duró no más de 60 segundos, desde el momento en que lanzamos los tanques hasta la orden de ir a casa.

Esta fue posiblemente la vez que me asusté por primera vez. Yo no había aflojado el acelerador y estaba ansioso de pegarme a tierra en un salto vertical. Cuando halé el timón hacia mi estómago para recuperar de la picada, todo lo que ocurrió al principio fue que el avión cambió de actitud, pero no de dirección. La inercia era tan grande, que el avión continuó descendiendo. Justo cuando pensaba que llegó mi fin, el avión tocó fondo justo sobre la copa de los árboles.

Con todas estas maniobras me había separado de mi líder, y no tenía ni idea de dónde podría estar. Entonces comenzó a sonar la alerta de radar en mi casco en la posición de las 6 en punto (a mis espaldas). Un radar me estaba detectando. ¿Era un radar antiaéreo, o el radar del Mig? Llamé por radio al jefe y le dije, que pensaba que alguien estaba tras de mí. Su reacción fue decirme que volara tan bajo como pudiera, tan rápido como pudiera, y no volver la vista hacia atrás.

Mi primera reacción fue: yo estaba volando tan bajo, que estaba levantando una nube de polvo como esos locos dibujos animados del American Road Runner. El líder dijo que él debía poder ver cualquier nube de polvo y que yo podia volar más bajo. El altímetro decía 50', y la velocidad era de aproximadamente 730-740 nudos.

En esta etapa estaba empezando a pensar que estaba reaccionado con exageración, y que posiblemente no había sido impactado. ¿Había salido del combate demasiado pronto? El avión volaba como si no le pasara nada. Sin vibraciones y ni dificultades de manejo. Bueno, mañana regresaré, pensé.

Como cinco minutos más tarde y a medio camino a casa, es que brilló el primer indicador. Fallo de la bomba de aceite. El instinto debió actuar, porque pensé que mi primera reacción fue llamar al jefe y decirle que tengo una rotura. Sacó su lista de chequeo de emergencia y comenzó a leerme los procedimientos de roturas. Todos los interruptores necesarios ya estaban bien puestos, no recuerdo haberlo hecho.

Mientras leí sobre el fallo de la bomba de aceite, tengo un segundo fallo, la bomba de combustible de la derecha. Esto no es muy grave en condiciones normales, porque el motor puede alimentarse con ayuda de la gravedad. Mientras que el jefe leía el procedimiento para el fallo de la bomba de combustible y yo le confirmaba que lo había hecho, apareció la luz siguiente en el panel de advertencia. Un fallo del sistema hidráulico HYD 2.

Esto causó un poco de preocupación al principi, porque los principales sistemas del avión usan líquido hidráulico. El tren de aterrizaje, los flaps, controles, frenos de aire, y por supuesto, los frenos de las ruedas. Después de un análisis rápido y cuidadoso de la situación, me relajé un poco. El sistema hidráulico HYD 2 es básicamente un sistema de reserva para el sistema hidráulico HYD 1, el principal. Todo lo que realmente había perdido con la rotura del HYD 2, era la dirección de la rueda delantera. Podría haber sido peor.

Ya estábamos lo suficientemente lejos de la zona de combate y los peligros asociados con él, así que comencé a ascender para tratar de ahorrar combustible.

Lo siguiente que ocurrió es que recibía una señal de audio de alerta, pero sin ninguna advertencia visual cuando miré al panel. Las horas de entrenamiento en el simulador me sugerieron, que iba a ocurrir un fallo con el aceite. Esto me preocupaba un poco más que el resto de los fallos. Hay dos componentes críticos que usan el aceite. El acelerador La palanca del motor y las aletas de la tobera del motor.

No es fácil volar el avión con la palanca de emergencia del motor (que funciona con electricidad). La palanca es muy lenta y poco responde.

En este momento el líder se acercó tiró a mí para examinar los daños. Dijo que se estaba escapando combustible fuera del avión, y que el paracaídas de freno desapareció. Diciéndome esto, se encendió la luz de advertencia de los 500 litros. Los indicadores de combustible decían que tenía todavía 1700 litros, y así que alguno de los dos estaba fallando. Esto aumentó mi preocupación.

Aterrizar un avión en perfectas condiciones en una pista de 7500' requiere trabajo. Pero yo debería hacerlo con la palanca de emergencia del motor, y sin paracaídas de freno, una tarea que sentía que podía resolver.

Tenía planeado aterrizar el avión en un nuevo tramo de pista que estaba siendo construído. Esto me daría 500' adicionales para usar los controles de aterrizaje. Posé el avión, pero cuando apreté los frenos, lo único que cambió fue la expresión de mi cara. Subí la nariz para frenar aumentando la resistencia aerodinámica, pero esto no ayudó. A unos 1500' del fin de la pista apliqué el freno de mano de emergencia, con poco resultado. La zona de frenos y el arenero tras el final de la pista eran mi siguiente esperanza de detener esta máquina.

El avión atravesó el arenero como un cuchillo caliente corta mantequilla. Ningún efecto de frenado. El próximo "obstáculo" era la valla de seguridad.

¿Qué sentido tiene el humor en un momento así? Iba a salirme de la base sin autorización para salir, con un avión que costaba millones. El buró de seguridad probablemente iba a preguntarme quién autorizó esta salida ilegal del área de seguridad. Al mismo tiempo yo temía que iba a ahogarme en el río que está tras la valla. Mi asiento tiene un paquete de supervivencia, pero sin chaleco salvavidas inflable!

Cuando traspasé la valla, recuerdo que me cubrí la cara con las manos. Fue en este preciso momento que ocurrió una fuerte explosión. Recuerdo que olía a pólvora o cordita, y luego todo se oscureció. Sentí la brisa del viento en mi cara y la sensación de seda en la mejilla. En retrospectiva, me di cuenta de que cuando se disparó el asiento eyectable, mi casco debe haberse desprendido y que la seda que sentía en mi mejilla era el paracaídas de estabilización del asiento eyectable, y no mi paracaídas personal.

Cuando recuperé mis sentidos, estaba tumbado en la arena sobre mi costado derecho. Lo primero que intenté hacer fue a rodar sobre mi espalda, y cuando me apoyé en la arena con mi brazo izquierdo, sentí un increíble penetrante dolor en el brazo. El brazo izquierdo estaba roto por encima del codo. Entonces miré a mis piernas para ver por qué no se movían, y no las pude sentir en absoluto. Me di cuenta de que estaba todavía atado al asiento eyectable por la espalda y pensé que esto podría tener algo que ver con la falta de movimiento en las piernas. No sabía que tenía el cuello dislocado.

Entonces empecé a mirar alrededor y lo primero que ví fue que estaba enfrente de mi avión. Ahí había un Mirage F1 apuntando directamente hacia mí. El problema no era que la aeronave estuviera apuntando hacia mí, sino que le estaba saliendo fuego justo detrás de la toma de aire izquierda. Sabía que allí había un depósito de combustible, pero lo peor era el hecho de que los contenedores de municiones (con más de un centenar de proyectiles de 30mm) estaban justamente bajo el fuego. Si esos proyectiles comenzaran a dispararse, yo estaba en la línea de fuego.

Cuando los bomberos llegaron al lugar, ellos naturalmente primero vinieron en mi ayuda. Enseguida les advertí de que nadie me tocara hasta que un médico me examinara, y ellos de inmediato se lanzaron a apagar el fuego en el avión. Yo no quería que mi propio avión me disparara.

Cuando los médicos llegaron con la ambulancia, mi primera preocupación fue que atendieran el dolor de mi brazo, y luego que se preocuparan del resto. Incluso después de 2 inyecciones de morfina no se aliviaba el dolor. Más tarde me dijeron que la adrenalina en el cuerpo estaba tan alta, que la morfina no tenía efecto.

Justo antes de que me metieran en la parte trasera de la ambulancia, me desmayé, sólo para despertar en 1 Hospital Militar en Pretoria 10 días más tarde.

Pasé otros siete meses en el hospital, con fracturas C6 y C7 de la cervical del cuello, y confinado permanentemente a usar una silla de ruedas.

Fotos

Las siguientes fotos fueron tomadas por la Comisión de investigación. TODAS las notas y comentarios a las fotografías son sólo mis pensamientos y opiniones. Ninguno de los comentarios de ninguna manera representan a la Fuerza Aérea de Sudáfrica.

	Esta es una fotografía del arenero tras la pista, tomada desde el fin de la pista. Se suponía que detuviera a los aviones. Esta fue tomada desde el extremo del arenero. El camino en primer plano es en realidad el camino de acceso dentro de la valla de seguridad
	Mirando desde donde estaba la valla de seguridad. La roca en el primero plano yo creo que fue la responsable de que se colapsara el tren de aterrizaje principal de la derecha. La persona al fondo con camisa blanca está al lado del asiento eyectable. Es donde me encontraron aún atado a la silla. Vista atrás hacia la dirección por donde aterrizé. Como se puede ver, la gente parada en primer plano (a la derecha) están al lado del asiento eyectable. Justamente en la línea de fuego de los proyectiles HE

	La persona a la derecha está junto a los restos de la valla de seguridad. Lamentable lugar para tan buena máquina
	La roca puede verse bien en el primer plano y la persona en la esquina superior izquierda con camisa blanca está al lado del asiento eyectable. A una distancia del avión de aproximadamente 100 metros. Tengo entendido que estas fotos fueron tomadas una hora después del accidente. El tiempo, era aproximanamente las 16:30

	An aerial view of the distance traveled. It was later proved that the 64g impact on the aircraft when the nose hit the ground caused the seat to eject. The handle pops out at that g so I did not attempt an ejection as was thought
	This one "intercept radar" that will probably not be repaired or used for spare parts. My "panic book" I was using during all the emergencies is lying on the dash board. A close-up of the damage done to the nozzle flaps. Note the empty hole above the nozzle flaps where the drag chute should have been. It was shot off when the missile exploded
	The telescopic rod which pushes the ejection seat out of the aircraft. The seat does not go through the canopy. Around the rim of the canopy there are explosive charges which break the glass when the ejection sequence is initiated. The telescopic rod was found to be bent forward. The g-meter. +9.2 and -1.1 are indicated. I cannot tell you where I pulled 9 g's. Was it the recovery from the dive or the impact in the sand. Who knows?
	As mentioned on the previous page, none of this damage caused any ill effects on the handling of the aircraft. The aircraft was recovered, sent home and half of it was used to repair another which was damaged in another incident back home. At least half of my aircraft was flying again so why can't I go flying again?

	All it took was one small piece of shrapnel in a critical component to cause an accident. The oil leaked out if this little hole and that resulted in me not having normal control over the engine. The throttle needs oil to operate properly. I had to use the emergency throttle which is an electrically operated one and it is very unresponsive. I believe that if there was no problem with the throttle I could have landed the aircraft successfully, without putting any additional scratches on it.
	Did this save my life? The ejection seat lying on its back. The handle visible is the one between my legs. Note the damage to the seat on the right hand side where my right leg was. The seat must have impacted with the ground on this side. Surprisingly there where no injuries on my right side. Apart from a dislocated neck, I had broken my left arm.
	All the marks you see on the fuselage and tail are shrapnel holes from the missile that exploded near the tail. The burnt section on the jet pipe was caused by an oil leak that was burning. Damage can also be seen on the right flap. Even with all that damage, there wasn't a single unnecessary vibration on the aircraft, and I had been traveling at 730KTS or about 1360 kilos per hour.
	The burnt section on the left intake was caused by the fence which ruptured the fuel tank. Just under that section is the ammo bin and in the aircraft was 150 rounds high explosive (HE) ammo. From my position where I was lying in the sand, directly in front of the aircraft, I could see the fire and I was wondering if my own aircraft was going to shoot me with HE rounds. When the rescue team arrived I sent them to extinguish the fire first.
	One of my life savers while lying in ICU. Sally was one of the few people who were absolutely and perhaps brutally honest with me about my condition. At least with her I knew what was happening. Sally I will never forget you!

Ver también:
Relato biográfico de Arthur Piercy sobre su carrera de piloto de Mirage F1.
Los cazas MiGs de Cuba.
Los MiG-23 cubanos en Angola. Misiones de superioridad aérea.
Los MiG-23 cubanos en Angola. Misiones de apoyo aéreo.

Enlaces externos:
Foro Militar Cubano

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