The four engined Tupolevs Tu-114, Tu-95 y Tu-142 in Cuba

Ruben Urribarres

El Tu-114 Rossia (Cleat)

En base al bombardero T-95 fue creado el avión de pasajeros Tu-114, del cual se construyeron 31 en 1959-1965. En 1961 surge la necesidad de comenzar una comunicación rápida de la URSS a Cuba, y el gobierno soviético ordena modernizar al Tu-114 para los vuelos a Cuba. Esta "Kubinsky variant" (Variante cubana), era el Tu-114D, que surge en 1962, y tenía tres tanques adicionales de combustible bajo el píso del salón, con 17.000 litros. Con ello el peso del avión aumenta a 184 t, y la cantidad de pasajeros disminuye a 52-60, en vez del máximo de 224 pasajeros, pero se logran vuelos directos a Cuba, que adquirieron importancia estratégica inmediatamente.

Cuba y la URSS acuerdan el emplazamiento de misiles nucleares en la isla, y para comenzar los trabajos y determinar la situación de los misiles en la isla, viaja una delegación de militares soviéticos al mando del general de ejército I.A. Plíev. Ellos hacen el primer vuelo del Tu-114 a Cuba el 10 de julio de 1962, que hizo escala en Conakry, Guinea. El avión lo piloteaba A.Vitkovsky y aterrizan en el Aeropuerto Internacional "José Martí", bajo una fuerte lluvia tropical, que no impidió que se recibiera al avión con fiestas de miles de habaneros que lo esperaban. Al día siguiente Fidel Castro llega al aeropuerto a examinar el Tu-114, contento de que por fin los vuelos se hicieran realidad. Después de cuatro vuelos, Guinea es presionada por los americanos, y ellos niegan a los rusos la escala allí. Las siguientes variantes de rutas fueron con escalas en Dakkar (Senegal) y Argel (Argelia), que después de varios vuelos, también son presionados a negar la escala a los rusos. La necesidad en la variante Tu-114D era urgente para hacer vuelos directos, pues las tropas soviéticas en Cuba ya alcanzaban los 42.000 hombres con 42 misiles nucleares y otras armas, lo cual desemboca en la Crisis de los Misiles en octubre de 1962.

El primer piloto de Tu-114D a Cuba Tsjobrebov Grunenyshev y Toritsyn, pilotos del primer vuelo regular del Tu-114 a Cuba Los primeros aviones Tu-114D "Variante cubana", tenían los registros de la aerolínea civil Aeroflota CCCP-76470, -76476, -76478, -76480. Se modificaron en total 7 aviones. El primer vuelo directo de prueba fue por fin efectuado el 22 de diciembre de 1962, por el piloto Jaritón Tsjobrebov, que regresa el 28 de diciembre. La ruta Moscú-Habana de 10.900 km es establecida oficialmente el 7 de enero de 1963 con el primer vuelo de pasajeros N°047, efectuado por los pilotos N. Grunenyshev y N. Toritsyn en el Tu-114D CCCP-76480. Los vuelos eran peligrosos, y sus pilotos tenían prohibído aterrizar en Canada o Estados Unidos en caso de averías, por lo que tenían que seguir hasta La Habana, o amarar en el Océano. Los norteamericanos no sólo presionaban a otros países para que negaran los vuelos del Tu-114 a Cuba, sino que trataban de impedirlo de otras formas. Eran permanentemente acompañados por cazas norteamericanos, que imitaban ataques o volaban peligrosamente cerca (uno de ellos incluso metió la nariz de su avión entre las hélices de dos motores del Tu-114 lo cual fue fotografiado por los rusos), los radiofaros a su paso cerca de USA eran desconectados para que no se orientara, los controladores aéreos americanos les intentaban obligar a volar en la altura no económica de 1.500 m para que no llegaran (con la risa audible de los controladores canadienses), pero nunca lograron impedir vuelo alguno, aunque todo podía haber terminado en catástrofe. Felizmente, en años de servicio en esta ruta, nunca ocurrió ningún percance serio.

Fidel y Jrushov Después de las duras diferencias entre Cuba y la URSS durante la Crisis de los Misiles, Jrushov trata de restablecer la amistad invitando insistentemente a Fidel Castro a un gran viaje de mes y medio por la URSS. Fidel llega a la URSS en el Tu-114D el 23 de abril de 1963, y regresa en el mismo avión el 6 de junio, dejando una curiosa descripción del vuelo:

Tu-114 "Ustedes pueden verlo en su carta. ...Había sido escrita por él, porque él era un hombre que sabía cómo expresarse muy bien, escribir muy bien, y él escribió una carta persuasiva. Los genios se habían enfriado por entonces, habían estado bastante calientes. Acepté el viaje. Usted sabe, llegué a allí por un milagro, porque tuve que volar en un avión TU-114. Era un vuelo de 16 horas. Creo que hay un tipo de bombardero en un avión como ése. Llegué a Murmansk en vuelo directo de La Havana en 16 horas. Ese avión tenía cuatro hélices, y se sacudía y vibraba, y tuvimos que aterrizar a ciegas. La suerte fue que que Jrushov, que era atento a los detalles, había mandado al mejor piloto de la Unión Soviética porque él era el único hombre que habría sido capaz de aterrizar en medio de las montañas en Murmansk con tal niebla que usted no podría ver ni a cinco metros. En el tercer intento, aterrizamos finalmente. Mikoyan me esperaba allí en Murmansk con una delegación. Hablé por teléfono con Jrushov un corto tiempo". (Fidel Castro, 28 de febrero de 1992 en conferencia sobre la Crisis de los Misiles)

A veces los Tu-114 eran acompañados hasta la mitad de la ruta por un bombardero Tu-95. En 1965 se quita la prohibición de vuelos a Conakry, y desde entonces los vuelos se hacían en la ruta Moscú - Conakry - Habana, hasta que en los años 70 el Tu-114D fue sustituído por el nuevo avión Ilyushin Il-62. La escuela de los vuelos a La Habana, los más largos del mundo en aquel entonces, le sirvió a los rusos para las posteriores rutas de Aeroflota a Tokio, Montreal, New York, Pekin, y de los bombarderos Tu-95 sobre los océanos.

Izquierda: Fidel Castro con el personal soviético de un Tu-114 en La Habana
Derecha: Perfiles del Tu-114

El Tupolev Tu-95RTs Bear D

En mayo de 1970 una flotilla de buques de guerra soviéticos, compuesta por 2 submarinos Foxtrot, un crucero con misiles, un destructor con misiles, una base flotante de submarinos y un submarino nuclear con misiles crucero clase 675 (Echo-II) , visita el puerto de Cienfuegos, al sur de Cuba. Al mismo tiempo, tres parejas de Tu-95 despegan de la península de Kola para participar en maniobras de la flota soviética, y pasan por la brecha entre Islandia y las Islas Faroe, después de lo cual siguen hasta Cuba. Estos Tu-95 operan desde la isla mientras los buques de la flota soviética descrita están presentes. Desde entonces los Tu-95 se aparecían en Cuba en ocasiones, pero desde noviembre de 1981 se basaron allí permanentemente, en cantidades de 2 a 12 aviones. Despegaban por parejas de la base FAR de San Antonio casi a diario, para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas desde Cuba hasta Washington y Nueva York.

Los aviones Tu-95RTs gracias a su sistema "Uspej" cumplian funciones de reconocimiento, y adquisición de blancos para los misiles crucero nucleares P-6 (SS-N-3 Shadock) de los submarinos soviéticos clase 651 (Juliet) y 675 (Echo II), que llevaban 4 y 8 misiles P-6 cada uno, respectivamente. Estos misiles de 500 km de alcance podían golpear con su cabeza nuclear de 800kt pequeños objetivos con gran exactitud, gracias a su sistema radárico "Antey". Los Tu-95RTs reconocían al objetivo, y enviaban la información al misil, hasta que el sistema de guía terminal de éstos se encargara. Con la aparición del T-95RTs en Cuba, se colocaba bajo el posible golpe nuclear de los misiles crucero de submarinos soviéticos, casi todos los centros industriales americanos de importancia de la costa oriental. Los medios norteamericanos de inteligencia electrónica captaban las señales emitidas por los Tu-95RTs hasta a 400 km de la costa, dentro de su territorio nacional. También podían atacar a los portaviones y demás buques norteamericanos.

La aviación norteamericana y de la OTAN acompañaba a los Bear en sus vuelos sobre el Atlántico. Izquierda: Tu-95Ts y F-14 Tomcat de la US Navy. Derecha: Tu-142 y F-15 Eagle de la USAF

Como dicen las fuentes rusas sobre este avión: "Con la aparición del Tu-95RTs en Cuba, su importancia estratégica aumentó considerablemente". Estas patrullas de Tu-95RTs, llamadas en occidente "El Expreso Oriental", eran escoltados por cazas americanos. En sus vuelos desde la URSS hacia Cuba, también eran interceptados por cazas norteamericanos (F-4 Phantom II y F-15 Eagle del NORAD, y F-14 Tomcat de la US Navy) y canadienses (cazas CF-101 Voodoo, que volaron hasta 1987), pues con frecuencia los Tu-95 ponían a prueba la defensa aérea norteamericana bordeando su espacio aéreo. Los cazas de otros países de la OTAN acompañaban a los Tu-95 desde el Atlántico norte. Los cazas americanos se acercaban tanto, que surgía el peligro de accidentes. Esto contradecía al acuerdo firmado entre USA y URSS el 25 de mayo de 1972, para evitar incidentes en mar abierto y el el aire sobre él, donde decías: "Los pilotos de los aviones deben demostrar gran cuidado y sensatez al acercarse a los aviones del otro lado". Los cazas americanos dejaban a los Tu-95 sólo al entrar éstos en la zona de defensa antiaérea cubana. Un Tu-95RTs desapareció en agosto de 1976 por causas desconocidas sobre el Atlantico, en vuelo Habana -Severomorsk, muriendo sus 12 tripulantes.

Tu-95 frente a un Tu-114. Compárese el tamaño con el Il-14 de la FAR a su lado. Base de San Antonio, 1973

Varios incidentes con estos Tu-95 fueron símbolos de la tensión de la guerra fría. Uno de estos aviones, luego de despegar de Cuba y patrullar hasta el final de su ruta en la costa oriental de Estados Unidos, hizo un giro de regreso demasiado amplio, y penetró en el espacio aéreo norteamericano, provocando sus protestas. Otra vez un Tu-95 penetró en su espacio aéreo en pleno día. Los vuelos sobre la base norteamericana de Guantánamo en Cuba ocurrían de vez en cuando, con los escándalos correspondientes.
Tu-95 Bear

En setiembre de 1979 se produce la VI Cumbre del Movimiento de No Alineados en Cuba, y Raúl Castro le pide al embajador soviético suspender los vuelos varios días, para que no sirvan de pretexto a USA de acusar a Cuba de alineamiento. Los americanos entonces usan de pretexto el supuesto "descubrimiento" de la Brigada Motorizada soviética por La Habana (de lo cual conocían desde 1962), comenzando la crisis de turno. Por estos acontecimientos la URSS prolonga la suspensión de los vuelos de Tu-95RTs a octubre y noviembre de 1979.

En 1989 con los cambios políticos de la URSS, Moscú retira sus Tu-95 de Cuba. En noviembre de 1999 Mijai Oparin, jefe de la Aviación de Largo Alcance de Rusia, afirma en entrevista a la revista rusa "Nezavisimoe Voennoe Obozrenie" que es posible que desde el año 2000 Rusia envíe otra vez aviones Tu-95 a Cuba. El gobierno de Cuba lo niega. Esto sería la primera vez en 11 años que aparecen esos aparatos en la isla. No fueron enviados, aunque el 26 de junio de 1999 en plena Crisis de Kosovo, los F-15 norteamericanos se encuentran con los Tu-95 por Islandia, por primera vez desde el fin de la guerra fría.

El Tu-142M Bear F

El patrulla antisubmarino Tu-142M pertenecía a la aviación Naval soviética, cuyo mando estima en 1981, que ya era hora de preparar a sus tripulaciones para vuelos trasatlánticos, y comienzan a preparar las misiones a Cuba. Para ello hacen vuelos de prueba por el Mar de Noruega y el norte-este del Atlántico, calculando el gasto de combustible y las corrientes de viento en vistas del largo vuelo a Cuba. El primer vuelo aterrizando en La Habana se produjo el 14 de marzo de 1983. Desde entonces los Tu-142M despegaban de San Antonio, buscando submarinos americanos en el Mar de los Sargasos. En las primeras búsquedas lanzaban 12-16 boyas RGB-75 cada 30-40 km en una superficie de 12.000 km cuadrados. En 10 vuelos los tripulantes informan de 6 submarinos detectados. Para la clasificación de los objetivos empleaban boyas RGB-55A, y para su seguimiento, que duraba hasta 11 h y 40 minutos, boyas RGB-1 y RGB-15.

Según la reacción de los norteamericanos, estos vuelos desde Cuba no les gustaban nada, pero tenían que aguantar, recordando sus propios vuelos sobre los mares adyacentes a la URSS de Barents, del Japón, Ojots, y otros.

Los Tu-142 hacían 2 - 4 vuelos al mes desde San Antonio en La Habana. Al aterrizar todavía les quedaban 5-7 toneladas de combustible, pero a veces por las condiciones metereológicas se creaba una situación crítica por el aumento del gasto de combustible, y tenía que aterrizar en Holguín, a unos 1,000 km más cerca. En estos casos el representante de la Aviación Naval soviética en Cuba (que oficialmente era el representante de la aerolínea Aeroflot) volaba urgente a Holguín en un An-24 de Cubana para recibirlos. Los Tu-142 también hacían frecuentes vuelos de 16 horas Habana- Luanda (Angola), abarcando el Atlantico sur, y aquí no se encontraban con cazas americanos.

Foto tomada por un SR-71 Blackbird sobre San Antonio. Se ven cuatro Tu-142

En San Antonio fue construída una estación para 8 aviones Tu-142 y Tu-95, con un sistema centralizado de repostamiento de combustible, (que no fue terminado), y un taller de reparaciones. En este taller se les reparaba y cambiaban los motores, que con frecuencia regresaban con álabes de las turbinas dañadas. Los pilotos y técnicos se alojaban en números dobles de hotel, con cambio de ropa de cama diaria y alimentación en el restorante del hotel.

Para los rusos de estas unidades de Severomorsk, acostumbrados a las duras condiciones de vida del norte soviético, esto era un paraíso: "El límite de nuestros sueños" decían. Las relaciones con el personal de la FAR y demás cubanos, eran excelentes, asombrándose los rusos del habitual carácter hospitalario y humano del cubano. Desde 1983 los vuelos de Tu-142M sobre los mares se hacen más efectivos. Sin embargo, con el fin de la guerra fría los Tu-142M son retirados de Cuba en 1989.

Humor ruso

Los tripulantes rusos de los Tu-95 cuentan que los cazas americanos se acercaban tanto, que les enseñaban desde la cabina de los cazas revistas eróticas, y exortaban por radio: "Vamos rusos, vengan, aquí hay libertad, whiskey, mujeres.." Sin embargo, no sólo los americanos en señaban tales fotos. Cuenta un veterano canadiense:

"Cuándo yo trabajaba en la CFB de North Bay, Ontario (sede del mando de la defensa aérea y del mando de la 22° Zona del NORAD) vi con frecuencia las fotos de los aviones Bear que verificaban nuestras medidas de defensa aérea en su camino a Cuba desde Rusia. Generalmente la RCAF mandaba dos interceptores CF-101 Voodoo para verificar al Bear, uno se colocaba en la posición detrás del Oso y el otro volaba al lado y le tiraba fotos. Muy a menudo, había una pareja de tripulantes rusos en la ventanilla redonda grande cerca de la cola del avión, que con sus cámaras sacaban fotos de nuestros muchachos que les tiraban fotos. Una de las fotos que resultaron, era de un tripulante ruso, mostrando la página central doble de la última edición de Playboy. Era una edición tan reciente, que a North Bay todavía no habían llegado, y el ruso sonreía de oreja a oreja. Es sólo una muestra, de que ellos tienen sentido del humor"

Los Tu-95Rts son interceptados por los MiG-21 de la FAR

En 1973 todavía ocurrían vuelos de aviones espías Lockheed U-2 sobre Cuba. Para interceptarlo en la estratosfera había que tener cierta preparación, y su altura de vuelo daba sólo unos pocos minutos. El mando de la FAR estudiaba estas posibilidades, y una de las maniobras de combate coincide con el vuelo de turno de una pareja de Tu-95RTs a Cuba. Estos aviones de reconocimiento, por sus características de vuelo, altura, velocidad, y métodos de acción eran bastantes semejantes a los U-2. El mando soviético entonces accede a que esos aviones sean interceptados para aumentar la preparación de los pilotos cubanos. El ejercicio se lleva a cabo por los MiG-21F-13 de la base de Holguín, zona por donde entraban los Tu-95. Participan tres escuadrillas de MiG-21F-13, los cuales "atacan" por parejas a los dos Tu-95RTs, que volaban a una altura de 10.000- 12,000 m y 800 km/h. Los MiG-21F-13 deben usar la postcombustión, y logran alcanzar a los Tu-95RTs entre Gibara y Puerto Padre, y "derribarlos". El ejercicio fue satisfactorio, y por las características del vuelo, al límite del radio de acción, los MiG-21F-13 aterrizan en Camagüey. Por el ejercicio el mando cubano da a los pilotos la calificación de "satisfactorio", y los pilotos rusos de Tu-95 los califican de "bien", recalcando la limpieza de los ataques. Como el tiempo para interceptar estos objetivos, es escaso, los pilotos cubanos también analizan la posibilidad del ataque de frente con misiles térmicos K-13. El ejercicio muestra las dificultades de la interceptación del U-2, pero que es algo perfectamente posible.

External Links
Cuban Military Forum